수소차 시장이 무너지는 해에 도요타가 레이스를 고른 이유
도요타 수소엔진차가 2026년에도 서킷 위에 올라섰다. 2024년 글로벌 수소연료전지차 시장은 전년 대비 21.6% 역성장해 연간 12,866대에 그쳤고(SNE리서치 집계 기준), 2024년 상반기만 놓고 봐도 전년 동기 대비 34.1% 급감한 5,621대 수준이었다. 현대차 넥쏘 판매량은 반토막이 났고, 도요타 미라이 역시 2024년 한 해 전년 대비 50.1% 감소한 1,917대 판매에 머물렀다. 충전 인프라 부족, 수소 생산 비용, 경제성 문제가 시장 위축의 3대 원인으로 꼽힌다.
이 흐름 속에서 도요다 아키오(豊田 章男) 도요타 회장(70)은 2026년 6월 6~7일 일본 시즈오카현 후지 스피드웨이에서 열린 ENEOS 슈퍼 타이큐 시리즈 3라운드 '후지 24시간 레이스'에 레이싱 닉네임 '모리조(MORIZO)'를 달고 드라이버로 직접 출전해 70바퀴를 담당했다. 장남 도요다 다이스케(37)가 마지막 바퀴를 끊고 결승선을 통과하는 장면을 아키오 회장이 피트 담장에서 손을 흔들며 지켜봤다. 시장 지표가 최악인 시점에 회장이 직접 핸들을 잡은 것은 단순한 퍼포먼스가 아니다. 이 글에서는 그 기술적 배경과 전략적 의미를 구체적으로 분석한다.
※ 판매량 통계 출처: SNE리서치 「2025년 1월 Global FCEV Monthly Tracker」 / 레이스 출전 사실 출처: 도요타 공식 뉴스룸 발표(2026년 6월 5일)
도요타 GR 코롤라 H2, 2026 슈퍼 타이큐에서 역대 최장 2,203km 완주 기록
도요타는 2021년부터 2026년까지 6년 연속으로 슈퍼 타이큐 내구 레이스에 수소엔진차를 출전시켜 왔다. 단순 참가가 아니라 매년 기술을 단계적으로 진화시키는 방식으로, 이 대회는 실전 환경에서 수소 기술의 내구성을 공개 검증하는 무대로 기능한다. 2026년 대회에서 #32 TGRR GR 코롤라 H2 콘셉트는 483바퀴, 총 2,203km를 완주해 6년 출전 역대 최장 기록을 갱신했다(도요타 공식 발표 기준).
| 연도 | 주요 기술 변화 | 완주 기록 |
|---|---|---|
| 2021년 | 기체 수소 엔진 첫 출전 | — |
| 2023년 | 연료 형태: 기체 → 액체 수소 전환 | — |
| 2025년 | 부품 무교체 24시간 완주 첫 성공 / 초전도모터 시범 주행 | 468바퀴 (약 2,135km) |
| 2026년 | 초전도모터 탑재 + DAT(직접 자동변속기) 세계 최초 레이스 적용 | 483바퀴 / 2,203km (역대 최장) |
※ 출처: 도요타 공식 뉴스룸 발표(2026년 6월 5일), 6년 연속 출전 기록 종합
2026년 대회에서는 초전도모터 탑재와 함께 수소 엔진 최초로 DAT(직접 자동변속기, Direct Automatic Transmission)도 적용됐다. 기존에는 수동변속기를 사용해 숙련된 드라이버가 필요했으나, DAT를 통해 세계 최고 수준의 변속 속도를 유지하면서도 운전자가 변속에 집중하지 않고 주행에만 집중할 수 있는 환경이 구현됐다. 이는 향후 수소엔진 탑재 양산차 적용 가능성을 시사하는 대목이다.
초전도모터란 무엇인가 — 액체수소 영하 253도가 만든 기술 혁신
도요타 수소엔진차의 2026년 핵심 기술은 세계 최초 레이스 적용 초전도(超傳導) 액체수소 펌프다. 초전도란 특정 물질이 극저온 상태에서 전기 저항이 완전히 0(零)이 되는 현상을 말한다. 전기 저항이 없으면 에너지 손실이 없는 이상적인 전력 전달이 가능해진다.
| 항목 | 기존 방식 (2025년 최종전 기준) | 초전도모터 적용 (2026년) |
|---|---|---|
| 펌프 모터 종류 | 일반 전동모터 (탱크 외부 장착) | 초전도모터 (탱크 내부 장착) |
| 탱크 용량 | 220L | 300L (약 1.36배 확대) |
| 탑재 수소량 | 15kg | 20kg (약 33% 증가) |
| 무게 중심 | 상대적으로 높음 | 모터 유닛 탱크 내 저장으로 무게 중심 하강 |
※ 출처: 도요타 공식 뉴스룸 발표(2026년 6월 5일), 도요타 공식 스펙 자료 기준
모터 유닛이 탱크 외부에서 내부로 들어가면서 생긴 공간 덕분에 탱크 용량을 220L에서 300L로 확대할 수 있었고, 탑재 수소량도 15kg에서 20kg으로 늘었다. 무거운 모터 유닛이 탱크 내 하단에 위치하게 되면서 차량 무게 중심도 낮아져 주행 성능 개선 효과도 기대된다. 다만 현재 과제로는 BOG(Boil-off Gas, 보일오프 가스) 문제가 있다. 초전도모터가 회전할 때 발생하는 미세한 열이 액체수소 일부를 기화시켜, 증가한 수소 전량을 연소에 온전히 활용하지 못하는 현상이다. 도요타는 이를 해결하기 위해 교토대학·JR 철도종합연구소와 협력해 회전형 모터를 직선 운동 방식인 리니어형으로 전환하는 연구를 진행 중이다.
수소엔진차 vs 수소연료전지차 — 같은 수소차, 전혀 다른 기술 구조
시장에서 '수소차'로 묶어 불리지만, 도요타 GR 코롤라 H2와 도요타 미라이는 에너지 변환 구조가 근본적으로 다르다. 이 차이를 이해해야 수소엔진차 기술이 왜 별도로 개발되는지 납득이 간다.
| 구분 | 수소연료전지차 (FCEV) 예: 도요타 미라이, 현대차 넥쏘 |
수소엔진차 (H2 ICE) 예: 도요타 GR 코롤라 H2 |
|---|---|---|
| 에너지 변환 방식 | 수소 + 공기 중 산소 → 연료전지에서 전기 생성 → 전기모터 구동 | 수소를 엔진 실린더에서 직접 연소 → 피스톤 운동으로 구동 |
| 배출물 | 물(H₂O)만 배출 | 극미량의 NOx(질소산화물) + 수증기 |
| 운전 감각 | 전기차와 유사 (모터 구동, 정숙성) | 내연기관과 유사 (엔진음, 진동, 가속감) |
| 기존 제조 인프라 활용 | 낮음 (연료전지 스택 별도 필요) | 높음 (기존 엔진 생산라인 전용 가능) |
| 에너지 효율 | 상대적으로 높음 (전기 변환 효율 우수) | 상대적으로 낮음 (연소 과정 열손실 발생) |
수소엔진차의 핵심 강점은 기존 내연기관 생산 인프라를 상당 부분 재활용할 수 있다는 점이다. 연료전지 스택과 대용량 배터리가 필요한 FCEV와 달리, 수소엔진차는 기존 엔진 블록 구조를 수소 연소에 맞게 개조하는 방식이어서 완성차 업체의 초기 전환 비용이 낮다. 또한 내연기관 특유의 배기음과 진동이라는 물리적 운전 감각을 유지한다는 점은 일부 소비자군과 모터스포츠 시장에서 분명한 차별점이 된다. 다만 NOx 배출 문제와 에너지 효율 측면은 연료전지 방식에 비해 불리한 부분으로, 이 격차를 어떻게 줄이느냐가 상용화의 관건이다.
도요타 멀티 패스웨이 전략 — 전기차 시대에 수소엔진이 살아남는 방법
도요타가 전기차 개발을 외면하는 것이 아니다. 오히려 유럽 시장에서 전동화 비율 74%를 달성하는 등 전동화는 빠르게 진행 중이다. 다만 도요타는 '전기차 단일 해법론'에 동의하지 않는다. 멀티 패스웨이(Multi-Pathway) 전략이란 하이브리드(HEV), 플러그인 하이브리드(PHEV), 순수전기차(BEV), 수소연료전지차(FCEV), 수소엔진차(H2 ICE)를 동시에 개발·운용하는 병렬 전략이다.
이 전략이 현실적인 이유는 에너지 인프라의 불균등함 때문이다. 전기 충전망이 촘촘하게 갖춰진 선진국 도심과, 장거리 화물 운송이 주가 되는 지역이나 산간·도서 지역은 서로 다른 최적 기술을 필요로 한다. 수소차 판매가 쪼그라드는 시기에 아키오 회장이 직접 서킷을 달린 행위는 이 맥락에서 읽어야 한다. 시장이 일시적으로 불리할수록 기술 개발 의지를 공개적으로 확인시켜 투자자·파트너사·공급망 생태계에 신호를 보내는 것이 목적이다.
도요타는 현대자동차와의 수소엔진 기술 공유 가능성도 열어두고 있다(뉴스1 보도, 2026년 6월 기준). 경쟁사 간 기술 협력이 거론된다는 것 자체가, 수소엔진 기술 개발의 비용과 난이도가 단독 기업이 감당하기 어려운 수준임을 방증한다. 동시에 이는 수소엔진 상용화가 어느 한 기업의 독점 영역이 아닌, 산업 표준 경쟁으로 전환되고 있음을 의미하기도 한다. 지금의 레이스 실험은 10년 후 양산차의 기술 기반이 된다.
자주 묻는 질문
Q1. 도요타 GR 코롤라 H2 수소엔진차는 언제 일반 판매가 되나요?
A. 현재(2026년 6월 기준) GR 코롤라 H2는 레이스 출전용 콘셉트카 단계다. 도요타는 이 레이스를 통해 수소엔진의 내구성과 성능을 단계적으로 검증하고 있으며, 양산 시점에 대한 공식 발표는 아직 없다. 초전도모터의 BOG(보일오프 가스) 문제 해결과 수소 충전 인프라 확충이 양산화의 선결 조건으로 꼽힌다.
Q2. 수소엔진차와 수소연료전지차(넥쏘, 미라이)는 무엇이 다른가요?
A. 수소연료전지차(FCEV)는 수소와 공기 중 산소를 반응시켜 전기를 만들고, 그 전기로 모터를 구동하는 방식이다. 반면 수소엔진차(H2 ICE)는 수소를 엔진 실린더에서 직접 연소시켜 피스톤을 움직인다. FCEV는 에너지 효율이 높고 배출물이 물뿐이지만, 수소엔진차는 내연기관 제조 인프라를 활용할 수 있고 엔진 특유의 운전 감각을 유지한다는 차별점이 있다.
Q3. 초전도모터가 수소차에 적용되면 주행거리가 얼마나 늘어나나요?
A. 도요타 공식 발표에 따르면, 초전도모터 탑재로 액체수소 탱크 용량이 기존 220L에서 300L로 약 1.36배 확대됐고, 탑재 수소량은 15kg에서 20kg으로 약 33% 증가했다. 2026년 대회에서 실제 24시간 완주 기록은 483바퀴, 총 2,203km였다. 단, BOG 문제로 인해 늘어난 수소를 100% 연소에 활용하지는 못하고 있어, 이론상 최대 주행거리와 실제 주행거리 사이의 간극을 줄이는 것이 현재 기술 과제다.